Qua bài viết này mình muốn ae trong ngành Công trình Biển trao đổi với nhau về kinh nghiệm học tập và làm việc. Theo mình được biết thì Viện mình có truyền thống là các a cựu sinh viên rất nhiệt tình trong việc hướng dẫn các e khóa dưới trong tất cả công việc, thế còn ae sinh viên mình thì sao? Như tiêu đề, e thay mặt các ae sinh viên muốn các a cựu sinh viên nói về kỹ sư Naval cho bọn e hiểu rõ hơn.Trong quá trình học e đã được các thầy rất đề cao kỹ sư Naval, theo e hiểu thì đây là kỹ sư về vấn đề tính toán ổn định của một vật thể, thiên về bên hàng hải, còn ứng dụng về ngành mình thì nó chính là vấn đề Seafastening, ae có thể comment ở dưới nhá. coming up!
sao lại không có ai vào comment nhỉ?chán quá, một chủ đề hot như này mà chẳng có ai quan tâm. mình nghe nói ở Việt Nam mình bây giờ có mấy người là kỹ sư Naval, chắc đếm trên đầu ngón tay ấy, nên ae ta cần phải trao đổi. To be continued!
Đúng là ở anh chưa gặp ai là người Việt Nam làm phần naval cho dự án, hồi trước làm cùng với technip và ptsc m&c trong cùng một dự án có 2 kỹ sư Naval đều move từ bền technip Thái Lan về. Công việc của kỹ sư bộ phận này là tính toán transportation - tức là vận chuyển kết cấu CTB trên biển (bao gồm jacket, topsite, jackup...), bài toán uppending - dùng cho jacket sau khi đánh chìm từ xà lan xuống biển phải quay đầu lại 180 độ để đưa jacket vào vị trí thiết kế, công việc chính là: Tính toán độ nổi của kết cấu trong quá trình uppending (quá trình quay jacket từ vị trí nằm ngang sang vị trí thẳng đứng) Tính toán ổn định xà lan trong quá trình vận chuyển kết cấu công trình biển (transportation) Tính toán lượng nước giằn khi thi công hạ thủy kết cấu ctb Toàn bộ công việc phải làm của một kỹ sư Naval là các giai đoạn trong đoạn clip sau đây: [video=youtube_share;cfDCnVu4gsY]http://youtu.be/cfDCnVu4gsY[/video]
thực sự thì đây quả là những bài toán khó, muốn tính chính xác thì phải hiểu rõ lý thuyết và kèm theo đó là sử dụng thành thạo phần mềm chuyên nghành thông thường trong tính toán hạ thủy, tính toán nước dằn,vận chuyển, đánh chìm có thể sử dụng bằng phần mềm sacs và moses,trong thực tế thì moses tỏ ra mạnh hơn trong lĩnh vực này,việc xác định các thông số đầu vào cho các bài toán và xử lý nó trong phần mềm khá phức tạp nên số lượng kỹ sư tính toán được khá ít, theo như mình biết thì các thầy trong Viện công trình biển biết sử dụng moses, còn thực sự sử dụng tới đâu thì mình không rõ. các bạn sinh viên đang theo học tại viện có thể liên hệ với các thầy để xin phần mềm và tài liệu hướng dẫn sử dụng
Naval architect & Offshore engineer "Naval architect" theo tiếng Việt gọi chung là ks vỏ tàu (ks đóng tàu - công trình nổi). "Offshore engineer" theo tiếng Việt là kỹ sư công trình biển. Điểm mạnh của ks công trình biển là tính toán các công trình bê tông cốt thép, công trình biển cố định (giàn cố định-jacket), tính toán ổn định của chân giàn tự nâng trên đáy biển, tính toán đường ống ngầm dưới biển. Nói chung những gì liên quan đến bê tông cốt thép, cơ học đất, nền móng là thế mạnh của "Offshore engineer". Ngược lại, những kết cấu nổi là điểm mạnh của ks đóng tàu. Công việc chính của họ là tính toán thiết kế và đóng các công trình nổi (tàu thủy, tàu chứa dầu (FPSOs/FSO), giàn khoan di động (Jack-ups), tàu khoan (Drilling ship), giàn khoan bán chìm (semi-submersible), giàn Spar, giàn TLP... Trong quá trình vận chuyển và lắp đặt giàn khoan (T&I) có rất nhiều bước tính toán. Khi hạ khối chân đế (jacket) từ bờ xuống sà lan (barge), ks vỏ phải tính toán bơm dằn (ballast), chằng buộc sà lan với cầu cảng (mooring), sức bền chung (longitudinal strength), sức bền cục bộ (local strength) cho sà lan. Tính toán cho việc kéo sà lan chở giàn khoan từ bờ ra vùng biển cần lắp đặt chân đế ks vỏ phải tính ổn định (ổn định nguyên vẹn và ổn định tai nạn-Intact & damage stability) cho sà lan với jacket trên boong, tính toán giao động của sà lan - ship motion (RAO). Sau cùng là tính toán chằng buộc jacket - seafastening. Việc tính toán chằng buộc có thể được thực hiện bởi Ks công trình biển hoặc ks vỏ tàu (nếu ks đó cứng về FEA). Nếu khối chân đế có khối lượng lớn không thể dùng cẩu để lắp đặt, người ta phải dùng phương pháp hạ thủy (launching) từ sà lan xuống biển. Khi đó ks vỏ phải tính ballast cho sà lan để đạt tới góc nghiêng nhất định nhằm mục đích jacket tự trượt xuống nước. Đồng thời ks vỏ phải tính self upending (tự lật lại vị trí cân bằng theo phương thẳng đứng) cho jacket. Tuy vậy mọi thứ chỉ là tương đối. Ngày nay với sự hỗ trợ của các phần mềm thiết kế tính toán, "Offshore engineer" vẫn có thể tính toán phần việc của "Naval architect" và ngược lại "Naval architect" tính toán phần việc của "Offshore engineer" nếu người ks đó có sự đam mê và sự nghiên cứu những gì họ còn khiếm khuyết. Hy vọng phần trả lời của tôi thỏa mãn thắc mắc của bạn. Thân chào. @Admin: vẫn có naval architect người Việt đang tham gia vào tính toán, kiểm tra các bài toán cho công việc T&I cho các công trình của Việt nam và thế giới. Họ đang làm cho các công ty nước ngoài như BF-AES.....
naval_architect có hiểu biết rất rõ về thiết kế công trình biển,bài viết rất rõ ràng,xúc tích, không biết là anh đang công tác ở đâu? Mong anh thường xuyên đóng góp bài viết cho diễn đàn.
Đúng là bài viết của một kỹ sư Naval gốc. ^^ Tiện bác cho em những kỹ sư Naval người Việt đang công tác ở BF-AES… có xuất thân từ Viện CTB không ta?
thật sự là các bài viết trên rất hay, e thay mặt các ae sinh viên cảm ơn các a, thật sự bọn e cũng chỉ được nghe thầy giáo nói thôi, cũng chưa được hiểu về loại kỹ sư này mấy, kỹ sư này là họ to mồm lắm, làm kỹ sư này thì oai lắm các a ah, hihi
Anh bạn làm ở BF-AES (singapore) tốt nghiệp ở Phân hiệu Hàng hải Sài gòn (ĐH GTVT Tp HCM-HCMUTrans). Còn 1 anh bạn nữa cũng tốt nghiệp trường này làm ở VSP. Cả 2 anh bạn này đều dùng MOSES để tính toán. @vuong53cb2: Ks vỏ cũng bình thường như các ks các ngành khác thôi. To mồm hay không tùy thuộc vào trình độ và tính tình của ks đó. Không thể đánh đồng là ks vỏ to mồm khi thấy 1 chú ks vỏ nào đó to mồm. Ks vỏ hay ks công trình biển khi ra công trường cũng hít bụi như nhau cả thôi, không có nghề nào oách hơn nghề nào. Chỉ có mấy chú học kinh tế...đi làm mặc comle cà vạt mới oách.
Naval_architect nói đúng đó/ mình nhớ ko nhầm thì trước đây chú Phan Văn Tường trưởng phòng thi công bên Vietsov có nói là ở bên đó có cử một người phải mất hai năm đi đào tạo ở singapo về mới sử dụng được phần mềm Moses.
Dear bác Naval_architect qua các bài viết thì em thấy bác cũng có nhiều kinh nghiệm trong ngành hàng hải. bác cho em hỏi chút là khi tính sức cản hệ tàu và sà lan trong quá trình sea fastenning để chọn tàu kéo phù hợp thì bên bên bác có dùng phần mềm tính ko.Có được dùng các phần mềm bên thiết kế tàu như NAPA để tính sức cản ko. Em thấy trong mấy cái report của saipem ko thấy đề cập tính toán, chỉ đưa ra cái bảng kết quả mà trong moses thì em ko thấy có modul nào tính cái này. Em nghĩ cũng có thể cho giả định cho hệ thống neo bằng 1 neo, đặt sea state vào góc heading sóng bằng 0, curent bằng vận tốc mong muốn, tìm lực căng lớn nhất dây neo theo phương ngang chính là lực bollar pull cần thiết nhưng có vẻ cũng ko chính xác lắm. Mong bác tư vấn giùm em
Đúng là cách làm theo kiểu "trí khôn của ta đây". Làm cách như bạn thì may ra tính đủ tải của môi trường (sóng, gió, dòng chảy) tác động vào tàu thôi. Còn sức cản của nước và lực ma sát giữa nước và vỏ tàu nó đi đâu?
Thì giả sử vận tốc tàu là 5 knot/h thì thay vì cho tàu chạy thì cho nước chạy. Bản chất Chúng vẫn là chuyển động tương đối với nhau. Lực của dòng chảy tác động lên tàu thì đã bao hàm các thành phần lực cản như bạn nói rồi. Có điều khi tàu chuyển động ko cùng phương với dòng chảy thực tế thì bó tay, thế nên mình mới nói là có vẻ ko phải là phương pháp tối ưu
Tôi không phải là bác Naval_architect nên không trả lời câu hỏi bạn được. Nhưng có 2 điều sau muốn nói. 1. Không có vận tốc nào đơn vị là knot/h; Trong hàng hải người ta gọi là 1 LÝ (1 ní hay 1 hải ní) ~ 1852m ~ 01 nautical mile và vận tốc 1 hải lý/giờ là 01 knot ~ 1.852km/h 2. Bạn ocean_boy tính giùm lực kéo một sà lan đang đứng yên trong một vịnh kín (không có sóng, gió, dòng chảy) theo phương pháp neo của bạn xem có phải là kết quả bạn tính ra một chú thợ lặn bơi lại cũng đẩy sà lan di chuyển được không (lực ngang dây neo bằng zero)
Gửi bạn seastar Cảm ơn bạn đã reply, mình viết là knot/h hay knot thì ai cũng hiểu là 1hl/h. Sao phải bắt bẻ nhau thế. Theo mình nghĩ thì định luật iii Newton luôn đúng, thông số duy nhất ảnh hưởng tới sự chính xác của kết quả tính lực cản nếu chuyển vận tốc tàu thành vận tốc dòng chảy là độ sâu luồng. Nếu áp dụng cho sà lan biển thì độ sâu luồng lớn, biểu đồ vận tốc dòng chảy trong khoảng chiều chìm tàu ko thay đổi và cho bằng vận tốc tàu thì hoàn toàn có thể áp dụng trong điều kiện chưa tìm được phương pháp phù hợp hơn. Còn về lý thuyết thì một ông thợ lặn hoàn toàn có thể đẩy được sà lan nếu ko có sóng gió, dòng chảy. Mình nêu vấn đề lên đây để anh em bình luận và tìm phương pháp phù hợp và mang tính chất chuyên nghiệp hơn. Mong bạn và mọi người có ý kiến đóng góp thêm
Mình không bắt bẻ gì nhưng mình nhận thấy bạn ocean_boy chưa hiểu rõ lắm về vân đề kéo tàu chứ chưa nói đến chuyện là tính toán lực kéo tàu để chọn tàu kéo, cáp kéo và kiểm tra bollard. Hy vọng là nhận định của mình không đúng. Trong lúc chờ bác Naval_architecht trả lời câu hỏi của bạn thì mình đưa ra cho bạn một đoạn trong tài liệu nói về việc kéo tàu để bạn cùng các anh em khác tham khảo trước. Tài liệu bằng tiếng Anh nên các bạn tự dịch nhé. Have fun! ---------------------------------------------------------------------------- "Almost everything done during a tow is potentially hazardous; a successful tow is one during which no damage is done to the engine(s) of the towing vessel, no damage is sustained by either vessel, and no one sustains an injury." Essentially, there are four factors that impact a towing situation: the hull characteristics of boat doing the towing, the hull characteristics of the boat being towed, the construction and diameter of the line used to tow the disabled vessel, and the sea state (waves, wind, and current). With all the different makes and models of vessels, as well as different line types, you can see that every tow is unique, making towing as much an art as it is a science. I mentioned stress before, as one of the many reasons why you really need to learn how to tow a vessel before you actually just do it. There are three types of forces that a tow boat, the towed boat and the lines that connect them, undergo. These are: acceleration forces, steady forces and shock forces. A brief definition will help you understand the dangers involved. Acceleration Forces is the stress placed on the vessels and the towline during the time the towed and towing vessels are dead-in-the-water, to the time they reach their maximum (constant) towing speed. Steady Forces is the stress placed on the vessels and the towline during the phase after maximum (constant) speed is reached. These forces are just involved in pulling the towed vessel through smooth water at a constant speed. Shock Forces occur because of the sea state. Towing in calm, smooth water would produce little or no shock forces. Towing a vessel where there are five foot waves, at 30 second intervals would produce considerable shock forces.
Hi bạn, mình vốn học về thiết kế tàu. Những vấn đề về các thành phần lực cản tàu và thiết kế tuyến hình tàu, thiết kế chong chóng và chọn công suất máy mình đã làm qua. Có rất nhiều phương pháp tính lực cản tàu cũng như phần mềm tính toán lực cản như Napa, autoship... Các phần mềm này chủ yếu để tính lực cản tàu trên mặt nước tĩnh vì nó đi qua các vùng biển khác nhau nên ko có điều kiện môi trường cụ thể . Với bài toán tàu kéo áp dụng cho các công trình dầu khí thì lại khác. Yêu cầu tính toán và kiểm soát rủi ro cao hơn nên yêu cầu tính chi tiết hơn. 1. Chọn tàu kéo phù hợp để kéo sà lan tới vị trí cần tới với vận tốc thiết kế 2. Chọn tàu kéo phù hợp trong trường hợp gặp thời tiết xấu với các thông số sóng gió, dòng chảy phù hợp. Trong trường hợp này thì tàu kéo đóng vai trò như hệ thống neo để giữ sà lan ko cho nó trôi dạt Có thể bạn chưa hiểu ý mình. Mình muốn hỏi là với dạng bài toán này áp dụng cho các công trình dầu khí thì hay áp dụng phần mềm nào. Đây là một bài toán khó và các cách tính khác nhau cho kết quả khác nhau tương đối lớn
Túm lại là các bước tính toán như thế nào? tính toán theo tiêu chuẩn qui phạm nào? tài liệu tham khảo? có thể sử dụng những phần mềm tính toán nào? Chứ khơi khơi thế này thì làm sao giải quyết được vấn đề?
