Mô hình toán cảng lạch huyên tiền mất tật mang!

Trên các phương tiện thông tin đại chúng thời gian qua có nhiều ý kiến bàn luận dù còn nhiều định tính về cảng Lạch Huyện, sau đó không hiểu vì lý do nào đó bị “tắt điện”! Gần đây, tôi nhận được tài liệu chính thức báo cáo đánh giá tác động môi trường (ĐTM) cảng Lạch Huyện để nghiên cứu, tham gia Hội đồng thẩm định cấp nhà nước.
Theo tôi nghĩ, trong chiến lược phát triển kinh tế của đất nước, việc tiến ra biển (không phải đứng trước biển) là hoàn toàn đúng đắn. Cảng Lạch Huyện theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ (số 2190/QDD-TTg ngày 24/12/2009 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến 2030) có vai trò, vị trí, quy mô như sau:
Lạch Huyện: là khu bến chính của cảng Hải Phòng (cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA) thuộc nhóm cảng biển phía Bắc (nhóm 1) từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, lượng hàng qua cảng dự kiến khoảng: 86 ÷ 90 triệu T/năm (2015); 118 ÷ 163 triệu T/năm (2020); 242 ÷ 313 triệu T/năm (2030)), chủ yếu làm hàng tổng hợp, container xuất nhập khẩu trên tuyến biển xa cho tàu 5 ÷ 8 vạn DWT, 4.000 ÷ 6.000 TEU[1] (lượng hàng qua cảng khoảng 5,0 ÷ 6,0 tr T/năm (2015) và 5,0 ÷ 6,0 tr T/năm (2015) 20,0 ÷ 25,0 tr T/năm (2020).
Theo mục 1.4 (cuối trang 2 Tóm tắt báo cáo ĐTM và cuối trang 27 Chương I Mô tả tóm tắt dự án), quy mô dự án giai đoạn khởi đầu gồm 02 bến cho tàu contener, tàu tổng hợp đủ tải đến 50.000 DWT và tàu 100.000 DWT giảm tải, tổng lượng hàng khoảng 6 triệu tấn/5 (2015) là phù hợp so với được duyệt trong Quy hoạch.
Trong phạm vi bài viết này, tôi chưa đề cập đến các tác động của việc nạo vét và đổ bùn cát đến môi trường mà chỉ tập trung đi sâu phân tích về mô hình toán là công cụ quan trọng bậc nhất được JICA (Nhật Bản) và một số nhà khoa học Việt Nam tham gia thực hiện được trình bày trong báo cáo tóm tắt ĐTM. Sau khi nghiên cứu kỹ báo cáo, tôi có thể khẳng định nếu Hội đồng thẩm định cấp nhà nước chấp nhận mô hình toán được trình bày trong báo cáo, chắc chắn sẽ dẫn đến tình trạng “TIỀN MẤT - TẬT MANG”!
Đây là dự án lớn đầu tư trên 1 tỷ đô la USD, để có thể đánh giá thấu đáo, chủ đầu tư là Cục Hàng hải Bộ Giao thông Vận tải và cơ quan tư vấn, ngoài báo cáo tóm tắt đánh giá tác động môi trường, cần phải tiếp tục bổ sung có đầy đủ các báo cáo chuyên đề kỹ thuật đi kèm như:
- Báo cáo tính toán sóng,
- Tính toán dòng chảy,
- Tính toán bùn cát,
- Tính toán tràn dầu,
- Tính toán chất lượng nước
- Tính toán hệ sinh thái (ecosystem model).
Nhận xét chung:
Mô hình tính dòng chảy và lan truyền chất chưa đủ chi tiết nên khó nhận xét, đáng ra phải chi tiết hơn về cơ sở học thuật, điều kiện biên, thời đoạn mô phỏng. Trong khi đó mô hình tràn dầu lại khá chi tiết nhưng lại thiếu các thông tin như thành phần dầu, dầu bị bốc hơi, lắng đọng xuống đáy, bám vào bờ.
Lưu ý, vai trò của dòng chảy trong sông (nhất là thời gian lũ) chưa đánh giá kỹ (lấy trung bình) vì về mùa lũ tác động bồi lấp từ hệ thống sông Hồng rất lớn. Các nhận xét về việc đổ thải cần phải được xem xét và cần cân nhắc kỹ do các nhận định này được căn cứ dựa trên mô hình tính toán SS. Tuy nhiên, mô hình không đưa ra các mô phỏng cũng như kiểm định trước khi chạy các phương án đổ thải, xây dựng đê cũng như không đưa ra các yếu tố chi tiết thông số đầu vào để tính toán, do đó rất khó nhận xét chất lượng và độ tin cậy của mô hình ở mức độ nào.
Trong mô hình toán, với bước lưới nhỏ sẽ rất khó khăn vì để đảm bảo điều kiện ổn định bước thời gian tính phải nhỏ. Thêm vào đó kích thước bài toán thì đã cố định, lưới tính mịn đồng nghĩa với tăng số lượng mắt lưới, tăng số lượng phần tử. Tất cả những thứ đó làm cho việc tính toán tốn nhiều thời gian. Có nhiều cách để vượt qua khó khăn này. Chẳng hạn dùng máy tính mạnh hơn và/hoặc dùng phần mềm mạnh hơn. Bản thân phần mềm, được sử dụng họ nhà MIKE của Đan Mạch thuộc loại mạnh vì cho phép làm đa lưới nhưng cách làm không thuyết phục.
Trong báo cáo, cho biết các lưới tính toán trong khu vực lõi là 100 m là quá thưa vì như vậy luồng tàu sẽ chỉ chiếm vài ô của lưới tính toán, và việc phân tích số liệu của 24 gìơ cuối cùng đối với một mô hình bồi lắng là không hợp lý. Ngẫm suy, nhận thấy trình bày tính 20 ngày thì kết quả tính lan truyền độ đục bắt đầu ổn định và lấy ra kết quả của 24 giờ để phân tích, điều này là chấp nhận đuợc. Tuy nhiên, trong phần tính bồi xói thì tuyệt nhiên không nói đã tính trong thời gian bao lâu? Riêng vấn đề này, chúng tôi nghĩ phải tính cho một khoảng thời gian dài, ít nhất 1 mùa hoặc 1 năm. Nói cho rõ hơn, riêng về lưới tính 100 m cho khu vực luồng là rất thô. Những ai am hiểu về mô hình đều hiểu tính chơi cho vui chứ chẳng tin được là bao. Làm sao mà lưới tính đó lại thể hiện được đê ngầm chắn cát để mà tính. Chưa kể phần mềm, được dùng có khả năng phân biệt đó là mặt đê chứ không phải mặt đáy biển bình thường để tính toán.
Trong báo cáo phân tích không cấn đối giữa mô tả tràn dầu (tập trung) và mô tả diễn biến lan truyền bùn cát (ngắn, ít thông tin). Cả 3 nội dung ứng dụng mô hình MIKE 21, MIKE 21 MT (mud transpot!) và MIKE 21/3 spill analysis đều có khiếm khuyết chung là:
(i) Chưa có phần hiệu chỉnh bộ thông số, kiểm định bộ thông số;
(ii) Phần mô tả đầu vào, điều kiện biên còn sơ sài;
Phần nội dung mô tả tràn dầu khó có thể đánh giá mức độ tin cậy đến đâu vì đây cũng là vấn đề mới ngay cả đối với DHI. Tôi đã đến Đan Mạch nhiều lần và thường xuyên trao đổi công việc chuyên môn với các chuyên gia, nhận thấy DHI chưa có công cụ riêng cho mô tả tràn dầu.
MIKE 21/3 sử dụng trong báo cáo là một công cụ đa chức năng mà trong phần mô tả không nói rõ có giải quyết / mô tả quá trình oil spill mà chỉ nhận xét có tích chất chung chung. Tràn dầu là một quá trình phức tạp không chỉ sử dụng các quá trình advection, diffusion, dispersion để mô tả, vì dầu là một vật thể không ổn định, có thể tan, có thể lắng đọng, có thể tích tụ và cũng có thể từ những dạng trên lại trở về trạng thái lơ lửng, hòa tan.
Nhận xét cụ thể
- Về mô hình sóng : Báo cáo chỉ cho kết quả về hướng truyền sóng là hoàn toàn « bịt mắt » người phản biện. Cần cho biết các vấn đề sau :
§ Các tác giả đã sử lý điều kiện biên ở vùng nước sâu như thế nào ? Đây là điều kiện tiên quyết ảnh hưởng đến sự truyền sóng vào khu vực nghiên cứu.
§ Cần trình bầy rõ việc sử dụng mô hình (phương trình, phương pháp)
§ Tài liệu quan trắc sóng để điều chỉnh mô hình.
§ Từ ngoài biển, hướng sóng nào là quan trọng (cần có số liệu quan trắc để chứng minh). Trong báo cáo, các tác giả chỉ đề cập đến sóng đến từ hướng đông ! Các chu kỳ sóng (T) thay đổi như thế nào trong khu vực nghiên cứu. Tại sao trong nghiên cứu này lại lấy T khoảng 15 sec (mà không phải là 5 hay 10 sec) ? Cần có số thống kê để chứng minh thông số sử dụng trong báo cáo là phù hợp.
§ Mô hình sóng đã được điều chỉnh như thế nào?
§ Kết quả tính toán phải được trình bày không chỉ dưới dạng hướng mà cả trường biên độ sóng (Wave Amplitude Fields).
§ Các tác giả có tính « Radiation Stress » không ? Nếu có, phải đưa ra trường của nó (Radiation stress fields). Các trường « Radiation Stress » nhất thiết phải có để tính dòng chảy do sóng gây ra sau này.
- Về mô hình dòng chảy: Có quá nhiều bất cập (hoặc là các tác giả đã xét đến nhưng chưa nói trong báo cáo)
§ Theo báo cáo, các tác giả xử dụng kĩ thuật “lồng” các mô hình dùng lưới có cấu trúc hình chữ nhật (Cartesian structured meshes) có quy mô khác nhau để tạo nên điều kiện biên cho mô hình chi tiết cuối cùng (nhỏ nhất). Kĩ thuật “lồng” nói trên được dùng khá nhiều vào những năm 90, khi mà lưới không có cấu trúc (unstructured meshes) chưa được phổ biến và công cụ tính toán chưa đủ mạnh. Ngày nay, trên thế giới, người ta không còn dùng kỹ thuật “lồng” này nữa. Thay vào đó là lưới không có cấu trúc. Theo GS Nguyễn Kim Đan sống và làm việc ở Pháp cho biết nếu sử dụng phần mềm TELEMAC (cho dòng chảy) và SYSIPHE (cho tải bùn cát, bồi lắng, xói lở) thì không cần dùng kỹ thuật "lồng" nữa, thời gian tính toán ngắn (nhờ cách giải ẩn khi cho phép dùng số Courant lên tới hàng chục). Với kĩ thuật tính song hành (parallelization) cho phép tính với số điểm tính toán tới hàng tỷ mà vẫn tốn rất ít thời gian tính. Như vậy, chúng ta có thể đồng thời mô hình hóa rất chi tiết vùng ta quan tâm mà vẫn có được dòng chảy trong các vùng lân cận cùng các điều kiện biên đúng.
§ Theo tôi hiểu mô hình toán cho dòng chảy và bùn cát các tác giả trình bày theo kĩ thuật "lồng" là quá cũ. Lưới vuông có cấu trúc không cho phép mô tả đúng các vùng địa mạo phức tạp (như đê chống cát, cảng), lại không cho phép tính song hành nên tốn nhiều thời gian tính. Ý kiến sử dụng mô hình TELEMAC như GS Đan đề cập, cần kiểm chứng lại kết quả trên thực tế trong trường hợp PGS Nguyễn Thống, Đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh đã dùng TELEMAC-2D đã ứng dụng để tính dự án đê biển Vũng Tàu-Gò Công và hệ thống các sông Sài Gòn-Đồng Nai, không cần ghép nối với mô hình 1D, chỉ mất vài giờ trên máy tính cá nhân.
§ Trong báo cáo mô hình toán cảng Lạch Huyện, các tác giả không nói tới các điều kiện biên dùng cho mô hình “ngoài cùng” (nghĩa là lớn nhất) như thế nào?. Về biên triều, chỉ có 2 thành phần sóng triều O1 và K1 được xét tới. Nếu chỉ dùng 2 thành phần này, các tác giả sẽ gặp nhiều khó khăn (thậm chí không thể vượt qua) khi điều chỉnh mô hình với các số liệu thực đo về vận tốc!
§ Miền tính toán cần được mở rộng hơn rất nhiều, để xét tới ảnh hưởng của dòng chảy ra của sông Hồng và sông Thái Bình (đặc biệt là hiện tượng bồi lấp phù sa của hệ thống sông này) vào mùa lũ.
§ Các tác giả đã không hề nói tới việc điều chỉnh mô hình dòng chảy. Đây là điều không thể chấp nhận được trong nghiên cứu mô hình.
§ Các tác giả nói tới dòng chảy do sóng, nhưng không thấy các tác giả nói gì về vấn đề này: Theo cách thông thường, có thể tính trường « Radiation Stress » từ mô hình sóng và đưa trường này vào như một forcing của mô hình tính dòng chảy.
§ Chúng tôi không nghĩ rằng gió và sóng lại chỉ có ảnh hưởng rất ít đến dòng chảy như các tác giả đã kết luận. Nếu đúng là thế, các tác giả cần đưa ra các số liệu đo đạc hoặc tính toán, đặc biệt khi có bão gây nước dâng (storm surges). Các kịch bản cho các hiện tượng cực trị (extreme storms) của sóng và gió cần được xét tới.
- Mô hình toán cho việc xả bùn từ các tầu hút bùn (dredged sediment release in open sea). Đây là vấn đề nghiên cứu mang tính thời sự trên thế giới. Vì bùn cát hút lên từ đáy luồng lạch mang nhiều độc chất (contaminants) nên người ta rất quan tâm đến sự di chuyển của bùn cát sau khi được đổ ra từ tàu hút bùn. Johnson B.H. and Fong M.T. (1995) đã phát triển mô hình tính toán cho dòng một pha để tính toán 3 giai đoạn của quá trình đổ bùn cát từ tàu hút bùn: a) giai đoạn rơi, b) giai đoạn tiếp xúc với đáy biển và c) giai đoạn di chuyển ngang trên đáy biển của bùn cát do ảnh hưởng của gradient tỷ trọng. Hai luận án tiến sỹ và thạc sỹ làm tại MIT (Ruggaber G.J. (2000), Gensheimer R.J. (2008)), đã cung cấp đầy đủ kết quả nghiên cứu trong phòng thí nghiệm về quá trình đổ bùn cát từ tàu hút bùn, đặc biệt cho bùn cát dính (cohesive sediments). Theo đó, vận tốc rơi của quần thể các hạt dính là cao hơn rất nhiều (có thể tới chục lần) so với vận tốc rơi của từng hạt. Nguyễn and al. (2012) đã dùng mô hình 2 pha để nghiên cứu về quá trình rơi của quần thể các hạt dính và xác nhận bằng mô hình số, quy luật rơi của quần thể hạt dính mà Ruggaber (2000) và Gensheimer (2008) đã tìm được. Nguyễn and al. (2012) đã khẳng định rằng khi nồng độ bùn cát lớn (vượt quá 100mg/L) thì mô hình 1 pha không còn cho kết quả đúng đắn. Các tính toán ĐTM của cảng Lạch Huyện cho quá trình đổ bùn cho thấy các tác giả đã không thấu hiểu được bản chất vật lý của quá trình được nghiên cứu. Không cho thấy được quần thể bùn sẽ di chuyển ra sao, sau khi được đổ từ tàu, theo 3 giai đoạn nói ở trên, đặc biệt là giai đoạn lan truyền trên đáy do ảnh hưởng của gradient tỷ trọng. Để làm được điều đó, lưới tính toán phải đủ mịn, cả theo phương đứng cũng như phương ngang.
Sau đây là một số nhận xét bổ xung về phần tính toán quá trình đổ bùn từ các tàu hút:
§ Báo cáo cho biết, vật liệu lơ lửng trong khu vực chủ yếu là bùn và sét, nghĩa là hạt dính (cohesive sediment). Vì vậy, sẽ có hiên tượng flocculation trong quá trình vận chuyển. Hiện tượng này sẽ ảnh hưởng rất lớn tới vận tốc “rơi” của bùn. Vậy mà, để xác định vận tốc rơi, các tác giả dùng đinh luật Stokes (tên của nhà khoa học này viết sai trong báo cáo) là không thể chấp nhận. Định luật này chỉ sử dụng để tính tốc độ rơi của một hạt cát riêng rẽ không dính (non-cohesive), không thể dùng để tính cho bùn dính có flocculation được.
§ Báo cáo chỉ nói đơn giản là mô hình sử dụng có nhiều lớp theo phương thẳng đứng, nhưng lại không cho biết cơ sở toán học của nó. Vì thế, không có cơ sở để nhận xét và phản biện.
§ Không có hiệu chỉnh mô hình, ngay cả so sánh với các tài liệu quan trắc đo đạc cũng không có.
- Mô hình tính bùn cát: Mô hình được sử dụng trong tính toán là MIKE21 (vận chuyển bùn cát bằng dòng 1 pha trong nước nông 2 chiều ngang, được lấy bình quân theo phương thẳng đứng). Trong thực tế, ngay bùn cát lơ lửng cũng có sự phân bố rất thay đổi theo phương thẳng đứng. Bởi vậy, sử dụng mô hình 2 chiều ngang cho trường hợp này là không thích hợp, đặc biệt khi chúng ta quan tâm nhiều đến bùn cát đáy.
§ Vì chế độ bùn cát trong vùng có thể bị ảnh hưởng bởi phù sa từ hệ thống sông Hồng và sông Thái Bình đặc biệt là mùa lũ, miền tính toán cần được lấy rộng ra.
§ Điều kiện biên của mô hình phải được nói rõ
§ Các thông số trong mô hình phải được giải thích và phải có luận chứng cho các giá trị sử dụng, đặc biệt cho các thông số xác định tốc độ rơi của bùn cát, các thông số xác định lượng bùn cát trao đổi với đáy (do xói hay bồi).
§ Mô hình phải được điều chỉnh dựa vào số liệu đo đạc
Mô hình vật lý
- Theo Gs Nguyễn Kim Đan, do tầm quan trọng của công trình, nhất thiết phải xây dựng mô hình vât lý để nghiên cứu khả năng bồi lắng hay xói lở sau khi xây dựng công trình. Pháp đã có kinh nghiệm này khi tìm biện pháp công trình để bảo vệ vùng vịnh Mont Saint-Michel, một thắng cảnh nổi tiếng (nơi nhiều người tham quan nhất sau Paris), khỏi bị bồi lắng. Kích thước của vùng được nghiên cứu tương đương với vùng cửa sông Cấm, sông Lạch Tray và sông Bạch Đằng của ta.
- Theo tôi hiểu, đối với công trình đầu tư rất lớn, có vị trí quan trọng ảnh hưởng lớn đến môi trường sinh thái cách tốt nhất để có thể đánh giá được tác động của công trình một cách chính xác là xây dựng mô hình cả vật lý và toán + tiến hành đo đạc cho việc hiệu chỉnh các mô hình. Ta không thể chỉ dựa vào mô hình toán (ngay cho dù đã sử dụng mô hình toán tốt nhất) bởi lẽ mô hình toán cho tải bùn cát phụ thuộc rất nhiều vào các thông số kỹ thuật (hiện tượng flocculation của bùn dính, vận tốc rơi, thông lượng bùn cát trao đổi giữa dòng chảy và đáy) và nhất là khi nồng độ bùn cát tương đối cao (trên 100 mg/L) thì các mô hình thương mại 1 pha sẽ cho lời giải sai sự thật. Khi đó, mô hình vật lý sẽ cho lời giải thỏa đáng.
- Tuy nhiên, trong điều kiện ở Việt Nam không thể làm mô hình vật lý. Scale model chỉ có thể làm cho khu vực nhỏ như cống đập hay công trình. Phải dùng tối đa ưu việt của các mô hình toán. Các phòng thí nghiệm của Việt Nam, và nguồn nhân lực hiện nay nếu làm mô hình vật lý dễ rơi vào tình trạng “tiền mất, tật mang”! Theo tôi nghĩ, có thể vẫn tập trung vào việc nâng cao chất lượng mô hình toán, khi xác định được vùng trọng yếu thật cần thiết mới nghĩ đến mô hình vật lý. Khả năng hợp tác, thuê phòng thí nghiệm của nước ngoài là giải pháp cần đuợc tính toán, xem xét. Từ đây, các chuyên gia của Việt Nam có thể học hỏi thêm và sau này tự làm cho các công trình khác.
Kết luận
Trước đây, Hải Phòng đã có chỉ đạo đắp đập Đình Vũ do nghiên cứu không kỹ đã góp phần làm hỏng khu vực nước bãi tắm Đồ Sơn, hậu quả nước đục quanh năm. Ngày nay, các nghiên cứu trình bầy trong báo cáo ĐTM của dự án cảng Lạch Huyện không đáp ứng được yêu cầu của một công trình trọng điểm của nhà nước, chưa nhận thức đầy đủ ảnh hưởng cực lớn của công trình này đến hệ sinh thái và môi trường cả những vùng xung quanh.
Tôi tranh thủ thời gian trước khi đi dự hội thảo ở nước ngoài, viết nhận xét sơ bộ nói trên. Tôi chỉ nhận lời tham dự Hội đồng thẩm định cấp nhà nước về cảng Lạch Huyện nếu chủ đầu tư và tư vấn làm lại một cách nghiêm túc hơn, và có cơ sở khoa học hơn.
Thái Bình - Hà Nội ngày 19 tháng 6 năm 2012
Người viết nhận xét
Tô Văn Trường

[HR][/HR]

ketcau.com​

 

nói thế thôi chứ bây giờ vẫn đang xây ầm ầm ấy có sao đâu, dự kiến đến năm 2014 là đưa vào hoạt động giai đoạn I.
Dự án này do Tổng cục Hàng hải Việt Nam và Nhật Bản trúng thầu, trong đó phía Nhật bản góp 49%. chính cái dự án này mà nó biến cái đảo Cát Hải thân thương thành một nơi để hàng hoá, hix.
Hôm trước về nhà thấy nó đi đền bù từng nhà một mà mình thấy nản, có một nơi mát mẻ để về nghỉ mát mỗi lần học hành vất vả trên này mà giờ sắp không còn nữa.

 

Tien day e xin cung cap cho cac bac video phan anh thuc te ve cang Lach Huyen:
Phan 1:

Phan 2:

 

Ôi, hôm nay đi công tác ở Thanh Hóa vô tình xem được đoạn Clip 1 up trên chiếu kênh VTC14, đang không biết down đâu đã thấy bạn up lên rồi. Thank nhé.

 

Cái này thì mời sư tổ của các giám đốc QLDA về làm giám đốc điều hành xem chừng cũng không áp dụng được tý kiến thức sách vở nào. Các bạn cứ thích bàn về QLDA thì xin mời vào đây xem :-t

 

Trả lời phỏng vấn VTCNews về cảng Lạch Huyện Một số nhà khoa học và chuyên gia khi xem xét phương án xây dựng của Bộ Giao thông Vận tải cho rằng vị trí địa hình xây dựng cảng Lạch Huyện không hợp lý đối với cảng nước sâu khi khối lượng nạo vét quá lớn, chi phí thực hiện sẽ rất cao… Ông nghĩ sao về ý kiến này?

TRẢ LỜI PHỎNG VẤN VTCNews VỀ CẢNG LẠCH HUYỆN TS. Tô Văn Trường Ban chủ nhiệm chương trình nghiên cứu khoa học trọng điểm cấp nhà nước KC08/11-15 Bộ Khoa học&Công nghệ <thead></thead> PV: Một số nhà khoa học và chuyên gia khi xem xét phương án xây dựng của Bộ Giao thông Vận tải cho rằng vị trí địa hình xây dựng cảng Lạch Huyện không hợp lý đối với cảng nước sâu khi khối lượng nạo vét quá lớn, chi phí thực hiện sẽ rất cao… Ông nghĩ sao về ý kiến này? TVT: Phía Bắc cần 1 cảng nước sâu để đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế là điều không phải bàn cãi. Tuy nhiên, lựa chọn vị trí nào để xây dựng lại là vấn đề cần suy nghĩ cẩn trọng. Chúng ta đã có cảng nước sâu Cái Lân. Lúc đề xuât dự án này cũng đã có rất nhiều ý kiến phản đối, chủ yếu do vị trí quá gần di sản thiên nhiên Vịnh Hạ Long (UNESCO cũng có ý kiến quan ngại). Lãnh đạo thì kiên quyết bảo lưu ý kiến phải xây dựng cảng Cái Lân nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của miền Bắc, hỗ trợ thậm chí thay thế phần lớn phần việc của cảng Hải Phòng; Ý chí này vẫn "kiên định" kể cả khi phát hiện đá tảng tại vùng nước sâu âm 8 m trước bến (phải tốn kém rất nhiều để tiến hành phá nổ khoảng 160.000 m[SUP]3[/SUP] đá ngầm để tạo đủ độ sâu cho vũng quay trở tầu dự kiến). Kết quả cuối cùng, trớ trêu là cảng Cái Lân không hoạt động hiệu quả như kỳ vọng, trong đó có việc luồng ngoài vào cảng chỉ đáp ứng tàu 15.000 tấn, trong khi bến tàu có khả năng đáp ứng cho tàu 40.000 tấn! Câu hỏi đặt ra tại sao vị trí cảng Cái Lân hóa ra là không phù hợp và tại sao vị trí cảng Lạch Huyện lại phù hợp hoặc không phù hợp với cảng nước sâu là các câu hỏi không thể trả lời ngay, nếu chỉ dựa trên thông tin, số liệu do chủ đầu tư cung cấp. Xin lưu ý là cảng Cái Lân cũng do tư vấn JICA và nhà thầu là Công ty Nippon Koei thực hiện, sau đó thanh tra Chính phủ đã phát hiện nhiều sai phạm của chủ đầu tư có liên quan đến nhà thầu này! PV: Ngoài ra, cảng vẫn phải được nạo vét định kỳ, vì vậy chi phí duy tu hàng năm sẽ tăng lên rất cao? Theo ông, với phương án này của Bộ GTVT, chi phí dự kiến hàng năm sẽ là bao nhiêu? Số tiền này liệu có bù đắp được so với khoản lợi nhuận thu được từ việc khai thác hàng năm không? TVT: Đúng là hàng năm vẫn phải nạo vét duy tu định kỳ tốn kém. Ở phía Bắc tiền nộp thuế, dịch vụ hàng hải không đủ kinh phí nạo vét tuyến luồng cho nên nhà nước vẫn phải bao cấp kinh phí nạo vét. Theo tôi biết, tuyến luồng hàng hải (Hải Phòng mới) đi qua kênh Hà Nam, và luồng Lạch Huyện sử dụng đầu năm 2006 trong dự án cải tạo nâng cấp cảng Hải Phòng giai đoạn II thực hiện vốn ODA của Nhật Bản hàng năm tuyến luồng được nạo vét duy tu đến chuẩn tắc ban đầu 7,2m/7m. Năm nay, theo kế hoạch phải nạo vét đoạn đầu thượng lưu kênh Hà Nam khối lượng 105.255 m[SUP]3[/SUP], kinh phí 12,1 tỷ đồng. Nạo vét hạ lưu kênh Hà Nam khối lượng 608.745 m[SUP]3[/SUP] kinh phí 100 tỷ đồng. Thi công nạo vét đoạn Lạch Huyện 547.941 m[SUP]3[/SUP] kinh phí 52 tỷ đồng. Đoạn luồng Bạch Đằng và 2 đầu kênh Hà Nam bồi lấp mạnh, khối lượng bàn giao mặt bằng tăng lên 35%. Nếu mở rộng cảng Lạch Huyện cho tầu 100.000 tấn theo phương án của Bộ giao thông thì việc nạo vét, duy tu hàng năm sẽ còn tăng lên rất nhiều. PV: Theo ông, trong điều kiện khó khăn về nguồn vốn như hiện nay, việc đầu tư một số tiền lớn như vậy (1 tỷ USD) có thực sự hợp lý không? TVT: Số tiền nói trên chỉ là uớc tính ban đầu, khi thực thi do nhiều nguyên nhân, nó sẽ còn tăng lên rất nhiều. Trong hoàn cảnh đất nước nợ công, nợ xấu đều vượt ngưỡng an toàn cho nên phải cân nhắc tính toán thận trọng cả về bài toán kinh tế và bảo vệ môi trường vì suy cho cùng tiền ngân sách cũng là tiền thuế của dân. Tiền đi vay dù có ưu đãi, nếu sử dụng không hiệu quả thì con cháu chúng ta cũng phải “kéo cày” để trả nợ! Vấn đề chi phí - lợi ích của dự án cảng Lạch Huyện cũng như các dự án khác chỉ có thể bàn luận khi chỉ tính đến giá trị kinh tế (kể cả giá trị kinh tế môi trường) chứ không tính đến ý nghĩa chính trị (là vô giá!). Bài học nhãn tiền là những tranh luận về lợi ích kinh tế của dự án bauxit, dự án điện hạt nhân và rõ nhất là lọc dầu Dung Quất, mọi cảnh báo khi thẩm định dự án này đã trở thành sự thật. Nhà máy lọc dầu Dung Quất năm 2011 lỗ hơn 3000 tỷ đồng và chưa biết đến bao giờ mới ngừng lỗ. Người ta đã được Chính phủ cho phép lập dự án "mở rộng công suất" để biến nhà máy hiện nay thành "quá khứ" và thế là hòa cả làng!. PV: Có ý kiến cho rằng, ở Việt Nam hiện nay số lượng tàu lớn không nhiều, việc xây dựng cảng này liệu có quá lãng phí? TVT: Tình hình chung của thế giới, các cảng nước sâu đều gặp khó khăn vì giá thành vận chuyển giảm sút, làm ăn thua lỗ. Bộ giao thông vận tải và các ngành liên quan có trách nhiệm phải rà soát lại công tác quy hoạch, công tác dự báo để có sự điều chỉnh thích hợp với tình hình chung của thế giới và hoàn cảnh thực tế của Việt Nam để đưa ra lộ trình xây dựng cảng với quy mô thích hợp trước mắt cũng như lâu dài. PV: Vinalines là một đơn vị đang bị "tai tiếng" vì làm ăn kém hiệu quả, liệu giao dự án lớn như vậy cho đơn vị này có hợp lý không? TVT: Câu hỏi này phải để Bộ trưởng Bộ giao thông trả lời. Theo tôi hiểu, không phải chỉ có Vinalines mà nhiều đối tác của Việt Nam khi tham gia liên doanh, năng lực đều hạn chế so với yêu cầu (cả về chuyên môn và ngoại ngữ). Đối với dự án cảng Lạch Huyện Vinalines phải đóng góp 51% vốn, còn Monlykit của Nhật Bản 49%. Trong số 51% vốn đóng góp của Vinalines gồm 2 khoản tiền mặt và tiền quy ra từ đất. Trước thàng 12/2012 Vinalines phải có giấy quyền sử dụng đất bàn giao cho liên doanh Việt Nhật. Khoản tiền mặt thì gay go chưa biết vay lấy ở đâu hay là Chính phủ lại phải bảo lãnh? PV: Gần đây, công ty Sơn Trường đề xuất phương án mới, nhiều nhà khoa học cho rằng rất đáng quan tâm, trong đó có việc đưa cảng ra xa bờ. Ông đánh giá thế nào về phương án này? Nếu thực hiện, phương án này sẽ tiết kiệm được bao nhiêu tiền so với phương án của Bộ GTVT đang thực hiện? TVT: Công ty Sơn Trường đề nghị nghiên cứu làm kè và lập một bãi chữ nhật có kích thước chiều rộng khoảng 800m, chiều dài tính từ mép đê Cát Hải chạy dọc luồng lạch Huyện khoảng 15 km. Tại đây có cao độ -12 đến -13m có thể đón nhận tầu cỡ 100.000 DWT, hầu như rất ít phải nạo vét. Kè sát luồng kiên cố đủ để sau này làm cầu cảng thì không phải làm kè lại. Mặt kè còn lại áp dụng phương pháp mới nhất của thế giới là dùng bao cát có khối lượng đủ lớn (vỏ bao chuyên dụng) sau đó mới đặt các tấm bê tông chắn sóng áp vào mặt ngoài. Sau đê chắn sóng là đường giao thông chạy dọc từ Cát Hải cho hết tuyến 15 km, chiều rộng mặt đuờng là 44m đủ cho 10 làn xe chạy. Sau khi lập đuợc kè, bãi và đường giao thông sẽ quy hoạch sắp xếp theo thứ tự cầu cảng cho tàu 100.000 DWT đặt ngoài cùng vì loại tàu to từ 50.000 đến 100.000 DWT rất ít nên chỉ đặt từ 1-2 cầu cảng. Từ trong sát bờ đặt các cầu cho tầu có trọng tải nhỏ và hướng ra xa dần là các cầu tàu có trọng tải lớn dần. Cách làm này thể hiện 3 tiêu chí khối lượng nạo vét ban đầu và duy tu hàng năm ít nhất, tiến độ nhanh nhất và giá thành rẻ nhất. Theo tính toán của Sơn Trường số tiền 18.627 tỷ đồng của nhà nước bằng vốn ODA còn thừa để làm 2000 ha khu công nghiệp sau cảng. Ngoài ra, nhà nước còn thu thêm một khoản tiền đúng bằng vốn vay cùng với số vốn gốc vay ODA thu từ các nhà đầu tư kinh doanh hạ tầng cảng và khu công nghiệp vv... Đề xuất của Sơn Trường mới ở dạng ý tưởng nhưng rất đáng xem xét, nghiên cứu để có thể là đối chứng so sánh với phương án của Bộ Giao thông vận tải. PV: Ông đánh giá thế nào về đề xuất của nhiều chuyên gia là nên tạm dừng dự án? TVT: Tôi hiểu và chia sẻ với quan điểm nói trên bởi vì các nhà khoa học phải có nghiên cứu đánh giá bài bản, khoa học tránh lý thuyết suông, kiểu "thày bói sờ voi", để bác bỏ hoặc ủng hộ một dự án “nhạy cảm”! Cần phải xem xét kỹ lưỡng các bài học quá khứ, kết hợp với áp dụng các mô hình thủy động lực học trên cơ sở dữ liệu tin cậy thì mới có thể có câu trả lời tương đối chính xác về dự án của Vinalines và đề xuất của Sơn Trường. Vì vậy, tạm dừng dự án cảng Lạch Huyện là giải pháp hợp lý trong thời điểm hiện nay. PV: Ngoài tác động kinh tế, việc xây dựng cảng biển này theo ông có tác động như thế nào tới môi trường? Chi phí giải quyết vấn đề môi trường liệu có tính toán được không và ảnh hưởng đến các hoạt khác ở khu vực đó như thế nào? TVT: Dự án cảng Lạch Huyện chắc chắn có tác động rất lớn đến môi trường vì đây là khu vực nhạy cảm (khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, di sản thiên nhiên vịnh Hạ Long), lại có đặc điểm khí tượng thủy văn phức tạp. Các công trình nhân tạo trong vài chục năm gần đây ở khu vực này dù cũng đã "tính toán khoa học" đều thất bại do không phù hợp với cân bằng tự nhiên, do đó tất yếu dẫn đến những ảnh hưởng xấu đến môi trường và cảnh quan. Đáng tiếc là cho đến nay việc lượng giá tổn thất môi trường vẫn chưa được thực hiện phổ biến ở Việt Nam và thậm chí ở thế giới lượng giá môi trường vẫn là bài toán nan giải, các kết quả đưa ra chỉ có tính tham khảo vì sai số lớn. Nguyễn Yến thực hiện-VTCnews

 

Xây cảng “tỷ đô” - cần nhưng phải tính toán kỹ: Cần thận trọng, đừng để đau lòng người dân

Xin được mượn lời của nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Phạm Thế Minh khi nói về dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) làm đầu đề cho bài viết này. Vì dường như, sự đau đáu của một trong những "người trong cuộc”, người am hiểu và có tâm, có trí, có cả sự lo lắng về số phận của cảng nước sâu này lại đang bị chính những người kế nhiệm bỏ ngoài tai. Mà nếu không chịu lắng nghe, không thấu hiểu và cứ tiếp tục cố làm cho bằng được, con cháu nhiều thế hệ sau sẽ "oằn lưng” trả nợ nước ngoài vì dự án Cảng Lạch Huyện hôm nay …

Phối cảnh Cảng Lạch Huyện ​ "Dục tốc bất đạt” Trong bài trước, chúng tôi đã "phác thảo chân dung” về dự án Cảng nước sâu cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, cũng như phân tích kỹ về việc cần thiết phải đầu tư xây dựng một hải cảng như thế đối với một quốc gia có nền kinh tế biển phát triển và hùng mạnh như nước ta. Tuy nhiên, ngay tại "giai đoạn khởi động dự án” mà Bộ GTVT phê duyệt cách đây chưa lâu, thì với số vốn tổng mức đầu tư lên đến 25.200 tỷ đồng (nguồn vốn chủ yếu từ ODA của Nhật Bản), dự án này đã vấp phải làn sóng phản đối của dư luận, của giới khoa học tâm huyết và cả những doanh nghiệp am tường, cũng như đi ngược xu thế chung của nhiều quốc gia có nền kinh tế cảng biển phát triển mạnh. Tại Quyết định số 476 ngày 15-3-2011, Bộ GTVT chính thức giao Cục Hàng hải Việt Nam và Liên doanh giữa Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và đối tác Nhật Bản làm chủ đầu tư. Dự kiến xây dựng từ tháng 10-2012 và hoàn thành trong năm 2015. Theo tính toán, sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng, đây sẽ là một cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực với quy mô 06 triệu tấn hàng/năm và hướng tới 100 triệu tấn vào năm 2030. Khi hoàn thành toàn bộ các giai đoạn, Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện có thể tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải đến 100.000tấn. Ngay từ khi dự án này được công bố, TS Trần Đình Bá – một nhà khoa học có nhiều thành tựu và tâm huyết với lĩnh vực GTVT nước ta đã bắt đầu phản ứng. TS Bá nêu rõ rằng đây sẽ là một dự án dạng "dã tràng xe cát biển Đông”. Sở dĩ như thế vì: Đào một hào hay một giếng sâu trên mặt đất là điều bình thường, song thực hiện (như phương án của Bộ GTVT) là đào dưới đáy sông, đáy biển là không khả thi. Nhiều nhà khoa học từng nghiên cứu về thủy lực, hệ số Reynolds về lực ma sát lên dòng chảy, lực đẩy Archimedes, khái niệm về "hố thế” sẽ không hình dung nổi ý tưởng về một "dòng sông hai đáy” của dự án Cảng Lạch Huyện với đáy cao âm 6m và đáy thấp âm 14m so với mặt nước. Dưới lực đẩy Achimedes và độ nhớt ma sát theo hệ số Reynolds thì các hạt cát từ đáy cao âm 6m sẽ nhanh chóng dạt về để lấp đầy hố thế ở đáy thấp âm 14m, theo đúng nguyên lý giản đơn là vật thể từ cao rơi xuống thấp. Quả là đúng với thành ngữ "dã tràng xe cát biển Đông” ở dự án này. Cùng với TS Bá, đã có hàng chục nhà khoa học bày tỏ sự không đồng tình với nhiều điểm trong phương án xây dựng mà Bộ GTVT đưa ra. Cụ thể, vị trí xây dựng cảng theo phương án của Bộ GTVT khi thi công sẽ phải nạo vét khu nước trước bến và luồng vào cảng đến cao độ -14.0m dài trên 17km với khối lượng nạo vét gần 40 triệu m3 bùn, chi phí khoảng từ 7.000 - 12.000 tỷ đồng. Việc làm này theo đánh giá sẽ ảnh hưởng rất lớn đến môi trường. Hơn nữa, một trong những điểm quan trọng nhất là việc nạo vét bùn không chỉ thực hiện khi xây dựng cảng mà còn phải thực hiện định kỳ hàng năm, khiến nhiều chuyên gia nghi ngờ về chi phí nạo vét hàng năm và những tác động đối với môi trường khi triển khai (hàng trăm tỷ đồng mỗi năm). Mặt khác, việc đổ gần 40 triệu m3 bùn đi đâu để không làm ảnh hưởng đến môi trường, không huỷ diệt một hệ sinh thái lâu đời cũng là vấn đề hóc búa. Nhiều chuyên gia khẳng định, nếu số lượng bùn này mà đổ xuống biển, toàn bộ khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, khu du lịch Đồ Sơn và kỳ quan thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Đó là chưa kể vị trí xây dựng cảng nằm ngay trên cửa sông nên khả năng sa bồi sẽ rất lớn. Để duy trì được cao độ luồng tàu và khu nước thì hàng năm phải duy tu nạo luồng với khối lượng nạo vét không nhỏ. Thực tế, theo số liệu nghiên cứu của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), hàng năm khối lượng sa bồi khoảng 2,62 triệu m3. Hệ lụy của việc làm này là chi phí và quá trình nạo vét sẽ ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả khai thác vận hành, làm tăng giá thành vận tải, việc thu hút tàu sẽ gặp khó khăn. (Riêng vấn đề bài toán đổ 40 triệu m3 bùn đi đâu, báo Đại Đoàn Kết cũng đã có loạt bài phân tích, đánh giá sự thiếu khả thi và luộm thuộm cách đây ít lâu - PV). Đừng đổ gánh nợ lên đầu con cháu 25.200 tỷ đồng, tương đương 1,2 tỷ USD, một khoản tiền tương đối lớn với một quốc gia mới tạm gọi là thoát nghèo. Khoản tiền này phải đi vay, mà vay thì phải trả. Nếu vay mà làm ra những điều có lợi, mang về lợi nhuận cho quốc kế dân sinh thì không nhất thiết đắn đo. Nhưng ngược lại, rõ ràng không nên "dục tốc bất đạt” và đi vào những vết xe đổ của không ít dự án tai tiếng và không hiệu quả trước đây. Đặc biệt trong cái lúc nền kinh tế xã hội của chúng ta đang phải vật lộn với không ít khó khăn như lúc này. Về dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, sau khi nhận được công văn đề nghị Tổng hội Xây dựng Việt Nam về việc tạm dừng xây dựng cảng này, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã xem xét và có ý kiến chỉ đạo. Tại công văn số 165/VPCP-KNT do Phó Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Văn Trọng Lý ký, gửi Bộ GTVT đã nêu rõ: "Về đề nghị của Tổng hội Xây dựng Việt Nam (công văn số 67/CV ngày 29/6/2012) về việc xem xét dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện), Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải giao Bộ GTVT xem xét, trả lời Tổng hội Xây dựng Việt Nam và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả thực hiện”. Trước đó, Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã gửi công văn số 67/CV-THXDVN tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường về phương án xây dựng Cảng Lạch Huyện. Công văn số 67 của Tổng hội Xây dựng Việt Nam chỉ rõ nhược điểm lớn nhất của phương án Cảng Lạch Huyện là lượng nạo vét quá lớn khi xây dựng (khoảng 40 triệu m3) và sau này khi vận hành (2,6 triệu m3/năm). Việc nạo vét và đổ 40 triệu m3 bùn cát sẽ tác động lớn tới môi trường. Hàng năm phải nạo vét 2,6 triệu m3 sẽ làm tăng đáng kể gánh nặng chi phí vận hành, hoạt động rất kém hiệu quả, không thu hút tàu vào cảng. TS Tô Văn Trường, một nhà khoa học có thương hiệu trong lĩnh vực GTVT cảnh báo: Chúng ta đã có bài học Cảng nước sâu Cái Lân. Lúc đề xuất dự án này cũng đã có rất nhiều ý kiến phản đối, quan ngại. Lãnh đạo thì kiên quyết bảo lưu ý kiến phải xây dựng Cảng Cái Lân nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của miền Bắc, hỗ trợ thậm chí thay thế phần lớn phần việc của Cảng Hải Phòng. Ý chí này vẫn "kiên định” kể cả khi phát hiện đá tảng tại vùng nước sâu âm 8m trước bến cảng (phải tốn kém rất nhiều để tiến hành phá nổ khoảng 160.000 m3 đá ngầm để tạo đủ độ sâu cho vũng quay trở tầu dự kiến). Kết quả là Cảng Cái Lân không hoạt động hiệu quả như kỳ vọng, trong đó có việc luồng ngoài vào cảng chỉ đáp ứng tàu 15.000 tấn, trong khi bến tàu có khả năng đáp ứng cho tàu 40.000 tấn! Chẳng lẽ bài học nhãn tiền từ dự án Cảng nước sâu Cái Lân không đáng để cho Cảng Lạch Huyện "lạnh gáy”? Hơn 1,2 tỷ USD thậm chí còn phát sinh thêm nhiều, mà lại cứ cố "đổ tiền” xuống biển theo đúng cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, thì liệu có nên không? Cảng Lach Huyện liệu có đi theo vết xe đổ của những cảng Cái Mép – Thị Vải, Vân Phong, Cái Lân, những Vinashin, Vinalines hay không? Câu trả lời phụ thuộc vào chính lãnh đạo ngành GTVT và những người có trách nhiệm, tâm huyết, mà ở bài sau, chúng tôi sẽ phân tích cụ thể hơn. Đức Anh - Hà Linh​